学赛车日记

13/01/04 · 作者：不详来源

去年的12月22日，对我来说是个值得纪念的日子，因为华龙赛车俱乐部为我安排了一次赛车驾驶培训，令我第一次开上了真的赛车。

行程

    早上9点半，摄影师和我来到珠海国际赛车场，走进华龙俱乐部的会所，见到了俱乐部的老板——苏先生，他也是我这次培训的教练。

    今天的第一个安排是参观华龙的工场和车库。工场里摆放了四台车，都拆除了某些零件，因为他们的车买回来之后都要作改装和重新装配。其中一台只拆剩光秃秃的车架，工作人员正给这台车装防滚架。防滚架是用航空材料制造的无缝钢管焊接成的，这种钢管的特点是受到一定程度的弯曲后能保持强度、不起皱褶。工场一侧有引擎制作房和零件仓。引擎制作房里有从引擎和变速箱里拆出的各种零件，他们拆出这些精密的零件，一方面是改装，另一方面是检查用过的零件是否有损伤。有些零件看起来基本是完好的，但在高速、高负荷的赛车里，只要有一点异常，就可能造成大问题，所以要放进废件箱里，不再使用。

    改装好的车放在车库里，这里有十几台车，多数是 Honda Integra、Honda Civic。其中一台就是今天训练用的 Civic EG6 教练车。

赛车的改装

    华龙俱乐部赛车队在大陆、香港、澳门等地的场地赛车队中是数一数二的，在世界级的东望洋大赛中，也有他们的身影。要在比赛里取得好成绩，人和车同样重要，现在就看看这曾经是主力战车的 Civic EG6 作了哪些重要的改装。

    在追求速度之前，要先做好安全工作：FIA认可的赛车座椅和六点式安全带，可在任何危险情况下把驾驶员固定在最安全的位置；防滚架包围着整个驾驶舱空间，避免赛车翻滚时驾驶舱凹陷，从而保护驾驶员。

    减轻车重可提高加速性能，所以，赛车里一切没必要的东西，例如空调、音响、就连手刹也被拆除。当车的总重低于赛例规定时，就用铅块去加重。

    要加速性能好，还要求引擎有相当大的马力。赛例规定只准使用赛车原配的引擎，但在这复杂的机构里面，还是有些部件可对性能起到很大的影响。据苏先生所讲，他们的赛车都不启用VTEC功能（真令人大吃一惊），在比赛里面，引擎转速总保持在比较高的区域，不需兼顾低转速的性能，所以只需要换上高性能凸轮轴，通过特殊的气门定时，提高引擎在高转速段的扭力。


过弯性能主要通过悬挂特性来调节。为最大限度地优化悬挂特性和适应各车手的喜好，采用了昂贵的参数全部可调的悬挂系统，即是支柱的刚度、阻尼、长度都可调。

    要达到最佳刹车性能，除了车手技术之外，还要有硬件的保证，即是直径足够大的刹车碟和可靠的刹车钳、刹车皮，否则在耐力赛里刹车系统就成为棘手的问题。另外，还有很粗的管子从入风口导入空气吹向刹车碟，强化降温效果。

    总的来说，这辆车虽然没有悦目的外表，内里却是一台纯种的比赛机器，任何部件都为发挥最高性能而设，没有折中和累赘。

    当然，教练车不旨在快，而旨在安全和让学员更容易感受到赛车的状况，所以使用了花纹胎，减小抓地力，以降低过弯速度，而且悬挂调得比较软。

开始培训课程


我们回到俱乐部会所，开始赛车培训课程。先在会客室播放赛车教学录像，让我了解赛车驾驶姿势、方向盘和踏板的正确操作方法等。来到赛车课室，苏先生利用珠海赛道的俯视图介绍了各个弯位，然后在教学板上画图，为我解说过弯的四个关键点：刹车点、转向点、Apex、出弯点，这是我今天要掌握的赛车入门知识——精通多款赛车游戏的我，对此自然充满信心。另外他强调到赛道上的安全问题：当别的车要超越时，我应该保持原来的行驶路线，对方自然会绕过去的。

    到了赛道开放时间，我穿上赛车服，戴上头盔，来到赛道的维修区，EG6教练车已经在那里准备好了。第一节，我坐在副驾驶座，看苏先生作驾驶示范。苏先生一边驾驶一边解说怎样在赛道上找参考点，例如到哪个标志牌开始刹车和怎样接近弯心的Apex点。为避免我冲出赛道时惊惶失措，他还特意开到颠簸的草地上，告诉我在草地上不应该急刹车和急打方向，应该平稳地驶回赛道——这点真是不说不知道呢。

轮到我开车了！

    第二节开始，就是由我驾驶了。苏先生坐在副驾驶座，我坐驾驶座，由工作人员把驾驶座调整到合适位置，扣好安全带。一切准备好之后，我踩下离合，扭钥匙，顺利启动了引擎，不过由于这车是右驾的，挡杆的操作就不怎么顺手了。我谨慎地挂1档，踩一点油门，慢慢松开离合，车就走了，感觉很平稳。


加速驶上赛道之后，苏先生提醒我进入一号弯之前在赛道内侧进行几次大力的刹车，以习惯刹车踏板的力度，并为刹车系统热身，这点是每次出车时必不可少的。过了一号弯之后我开始加大油门。二号弯是一个可以满油门通过的右弯，用左手换档时，在强大的加速度下，握方向盘的右手觉得很沉重，行驶路线偏了，苏先生帮我抓方向盘纠正路线。我上5档后不久就到了三号弯的刹车点。这是一个3档的左弯，我开始刹车，但这次踩刹车不够用力，我怕会冲出去，于是十分紧张，除了知道踩刹车和打方向之外，意识里好像一片空白，不会降档了。幸亏刹车还算及时，车开到了出弯点的路肩上，差点冲出去了。

我定一定神，降档加速。方向还是掌握得不好，不时要由苏先生帮我纠正。来到六号弯，是3档的右弯，我想做“跟趾动作”了，但之前没有练习过，要在两三秒的刹车时间内靠意识去控制手脚把动作全部做出来，我办不到，结果每个动作都做不到位，变速箱和引擎的怪叫让我分辨不清。我勉强把车控制在赛道上通过了这个弯。我才明白，看别人做很容易，自己做就难了。苏先生知道我不能马上适应，就教我不要做“跟趾动作”了，改用普通的降档方法。

    减少了一部分脑力运算的负担后，我开始把要求降低到把车控制在理想的行车路线上，但很快又发现就连这一点也不易做到。因为还没有学会用身体去感受，只能靠视觉判断速度是否太高，而且刹车力度也控制不好，在一个急弯前刹车用力不够，速度太高，只好大力刹车补救，打了方向但车就是不肯转弯，最后车头冲上了沙地。以后我在每个急弯前的刹车都提早了很多，有时到入弯时觉得速度太慢了，不过太慢总比太快好，安全第一。

    结束了这一节练习，我回到维修区，觉得真是一败涂地。苏先生说，我的错误是每个初学者都会经历到的，教我休息一下，再调整心态，把要求降低。我回想刚才发生的事，寻找原因，发觉自己最大的问题是换档太生疏了，平时开车有足够时间把动作一个一个分开做，但赛车里面要求在短时间内做完几个动作，而且要协调。我休息之后，就坐在驾驶座原地练习上档和用跟趾动作降档。


第三节开始，我可以比较好地控制方向和上档了，但试过两次想挂5档却挂了3档，引擎转速被提升到很高，幸好苏先生之前已经叫我到5000转就上档，不然引擎可能坏掉的。原来这种变速箱的档位排得很密，换档要向正确方向拨，轨迹几乎是一条直线，不像以前驾驶过的车要横移档杆。后来苏先生叫我试做跟趾动作，我模仿着做。但因为总想着右脚要踩油门，把脚放得太靠右了，有时踩刹车时带着油门，再用力一踩油门，引擎转速就升得太高了，于是跟趾动作结束后车就会猛向前冲。还有几次挂档失败，那种齿轮撞击声，任何一个爱车的人都会心疼——赛车培训的费用极高，其中一个原因就是培训过程中经常会有部件的损耗。

    下午4点多，这天的训练结束了。总结这次训练，成果远远没有达到自己的期望。最大的难关是刹车降档过程和判断过弯路线，加速和上档则相对容易，正如苏先生所说，把车开得飞快每个人都会，但不是每个人都会停车和转弯。

    经过与苏先生的接触和这次培训的亲身经历，我才体会到，看待赛车不能停留在“玩”这个层面上，赛车跟其他运动一样，是对人的脑力、体力和肢体协调性的考验，是一项严肃的运动。同时要告诉喜欢追求速度的朋友：在马路上飙车不是技术的证明，开得快只是因为你的车比别人的快，只有在赛车场上赢得比赛的人，才是速度的王者。

Heel & Toe


“跟趾动作”整套过程是：用右脚开始刹车；车速降低到一定程度时，踩离合，拨档杆，右脚跟横移踩一下油门；最后松开离合器踏板，结束一次降档过程。

    这是驾驶赛车的基本技术之一，除了一级方程式赛车和卡丁车这类只有两个踏板的赛车之外，其他赛车的车手都必须掌握这项技术，而且这技术操作得是否准确，对比赛成绩有很大的影响。

    为什么要做这样的动作呢？首先，假设现在以5档行驶，前面是4档弯，为了过弯和出弯更快更稳定，应刹车过程中完成降档动作。在刹车过程中，离合器主动盘（连接引擎输出轴）的转速会降低；另一方面，因为5档和4档的齿轮比不同，挂档后离合器从动盘（连接变速箱输入轴）的转速会被提高。如果放开离合器踏板前不踩一下油门把引擎转速提高，那么离合器一接合，在很短时间内主动盘转速（也即是引擎转速）被强行提高、从动盘转速被降低（意味着驱动轮的转速也被降低），这对离合器、变速箱等都是不利的。又由于驱动轮的转速突然降低，车就会顿一下，破坏了车身稳定性，对比赛成绩不利。特别是路面湿滑的时候，驱动轮的转速突变可能令赛车失控。

    跟趾动作的要求是：第一、保持脚掌踩刹车的力度，要让车轮处于将要打滑的状态，以达到最好的刹车性能。单单保持刹车力度已经不是一般司机能办到的，何况还要移动脚跟去踩油门？第二、控制脚跟踩油门的深度和时间，让引擎提高适当的转速，踩少了车会顿，踩多了的话，离合器一接合车就向前冲。好的车手每次换档不超过一秒，在这么短的时间把引擎转速准确地提高，不能靠转速表，只能靠长期练习去熟悉。

    如果要降几个档，比如5档到3档，通常情况下都不采用跳档，而是依次变档。为什么呢？因为如果从5档直接降到3档，做跟趾的时候就要把引擎转速提高更多，油门的控制就比较难了。虽然每次降档都要做一次跟趾动作，有点麻烦，但对成绩是有利无害的。